Ford Focus

 

Ford

Henry Ford pocházel ze skromných poměrů. Neměl technické vzdělání, vpřed jej hnala silná touha vynalézt stroj, který by lidem ulehčil práci. Jako mladý nastoupil do Edisonovy továrny v Detroitu a v provizorních domácích podmínkách a s využitím omezených poznatků postavil roku 1893 primitivní spalovací motor. O tři roky později jej zastavěl do lehkého qadricyklu a v roce 1902 konečně založil Henry Ford Company. Již po roce však ze společnosti odešel (záhy byla přejmenována na Cadillac) a zkusil to s novou firmou Ford Motor Company. Teprve zde zaznamenal úspěch. Henry Ford byl podivín a vizionář, který se ve všem svém konání řídil takřka výhradě intuicí.

První modely A, C, F nebo B nebyly příliš úspěšné a Ford hledal recept na levný automobil pro široké masy. Úspěch zaznamenal teprve čtyřválec N, který se stal základem pro slavný typ T z roku 1908, který byl prvním skutečně sériově vyráběným automobilem na světě. Do roku 1927 bylo vyrobeno na 16 milionů vozů tohoto typu, který Fordovi umožnil skoupit podíly svých akcionářů a učinit tak z FMC rodinný podnik.

Když byl nahrazen zastarávající Ford Model T, zvaný Tin Lizzie (plechová Líza), konečně novým typem A, objevila se na Broadwayi píseň se zcela pravdivým názvem „Henry učinil z Lízy dámu“. Nový model A byl vlastně přiměřeně zmenšenou verzí drahého vozu Lincoln, obdržel všechny prvky obvyklé u solidního vozu své třídy a byl vybaven konvenční mechanickou převodovkou. Dynamika však za vzhledem zaostávala. Ačkoli měl jeho čtyřválec ve srovnání s Lízou dvojnásobný výkon, nedařilo se pro typ A nadchnout dostatek kupců. Fordovi inženýři se proto naplno pustili do realizace Henryho snu: levného osmiválce pro každého. Instalací nové jednotky V8 do lehkého podvozku typu AB vznikla silniční štika, jež snadno pokořila všechny své konkurenty a založila tradici americké lásky k silným osmiválcům. Motor V8 se při dlouhodobé zátěži přehříval a záhy začal spotřebovávat olej, ale vnesl do Fordovy pověsti nové pojetí slova „výkon“. Propracovaná palubní deska pozdějších exemplářů vypadá poněkud usedle, ačkoli se ve volantu stále odráží dobová posedlost novými tvary a barvami a Henryho obsese pro ekologické materiály na bázi sóji. Bohatá nabídka příplatkového příslušenství včetně chromovaného hledáčku dodávala tomuto autu za pouhých 800 dolarů šmrnc. Ford V8 byl téměř stejně unikátní jako Model T, ale disponoval podstatně širší nabídkou různých variant. Byl úspěšný jako dálniční stíhač, stejně jako komfortní lékařské kupé či rodinný sedan s výjimečnou akcelerací. Exportoval se také do Evropy, kde byl k dispozici kromě objemu 3,2 l také v provedení 2,2 l. Model V8 byl ještě dlouho základem nabídky značky Ford na celém světě, v roce 1948 začala v britském Dagenhamu výroba jeho modernizované verze s označením Pilot.

Od roku 1952 se stal základním motorem amerických fordů nový krátkozdvihový šestiválec s objemem 3,7 l, o dva roky později představili konečně nový osmiválec, vybavený konečně visutými ventily, které nahradily zastaralý tyčkový rozvod OHV. Nabídka evropských továren v Anglii a Německu však zůstávala velmi omezena, obě filiálky si žily vlastním životem do roku 1967, kdy byla založena společnost Ford Europe. Německá nabídka tehdy stála na variantách modelu Taunus, v Anglii vynikaly typy Anglia nebo Cortina, po roce 1968 však byla konečně propojena zásluhou modelů Escort nebo Capri, vyráběných v obou podnicích.

Mateřská FMC v Americe mezi tím slavila úspěch jednoduchým, ale velmi zajímavým typem Mustang, který založil kategorii tzv. ponny cars. Teprve Mustang definitivně odvál vzpomínky na největší debakl v dějinách motorismu, projekt Edsel, který skončil ztrátou čtvrt miliardy dolarů. Ke koncernu FMC patří i luxusní značky Mercury a Lincoln. Počet ostatních, neméně důležitých amerických modelů byl obrovský, budeme se proto soustředit na produkci evropské divize. Ta představila v roce 1976 velmi úspěšnou malou Fiestu (původně se měla jmenovat Bobcat) a naznačila jí cestu ke kompaktním vozům s předním pohonem. Model Cortina/Taunus si však zachovával „klasickou“ koncepci, tedy motor uložený vpředu podélně a pohon zadních kol. Tuto konfiguraci si zachovaly také následnické modely Sierra a velké Scorpio, které bylo jako první evropské auto vybaveno standardně protiblokovacím zařízením brzd ABS a vyrábělo se až do druhé poloviny devadesátých let. Typ Mondeo z roku 1993 se stal etalonem evropské střední třídy a jako první ve své třídě nabídl standardní airbag před řidičem.

V současnosti koncern Ford Motor Company však zůstává především výrobcem robustních,moderních a cenově dostupných automobilů a byla nucen vydat se cestou rozšiřování své modelové nabídky ve všech spektrech. FMC je stále jedním z největších světových hráčů ve výrobě automobilů a řadu dalších automobilek vlastní nebo v nich má alespoň významný podíl. Patří sem například Mazda, Land Rover nebo Jaguar, na jaře roku 2007 se koncern poněkud překvapivě zbavil své automobilky Aston Martin poté, co ji znovu postavil na nohy. Ford sám však stále čeká na skutečně reprezentativní model, který by navázal na Scorpio.

• Kdo je kdo v automobilovém průmyslu •

Dnes je to jeden z evropských automobilových obrů,který sice od roku 1960 patří zcela americkému mateřskému koncernu, avšak po strance technické, finanční i obchodní je naprosto samostatným podnikem s uzavřeným výrobním cyklem. Psali jsme již o potížích vzniklých ve spojitosti s 'amerikanizací' podniku v r.1960 kdy americká centrála vykoupila takřka všechny akcie které dosud byly v rukou britských akcionářů a o omýlech, jichž se vedení z neznalosti specifických evropských poměrů dopustilo, Přes tyto všechny nesnáze může být podnik příkladem neobyčejně rychlého růstu, daleko přesahující evropskě, a zejména britské průměry. V období po 2. světové válce vzrůstala produkce v průměru o 27% ročně, zatímco celostátní průměr pro veškerý britský průmyslčiní ve stejném obdobý je 3.7%. Dnes se podnik skládá z 21 moderně vybavených závodů, zaměstnává přes 60000 pracovníků, vyrábí kolem 3000 vozů a traktorů za den a prakticky plných 50% své produkce vyváží. Rychlému růstu odpovídají i investice, které jen v posledních deseti letech překročily 300 milionů liber.

  Začátky sahají do r. 1903, kdy jakýsi Angličan koupil v Americe dva vozy Ford tehdejsího typu A a získal od Henryho Forda dovolení, že ho smí 'rozprodat' podle vlastního uvážení kdekoli v Evropě. To byl první krok Forda na evropské scéně.

Ford model A.

V r.1905 se vozy Ford poprvé vystavovaly v Anglii, a to na zemědělské výstavě. Je to odraz fordovy původní koncepce, podle které měl jeho vůz sloužit především farmářům a měl být proto tak jednoduchý, jako zemědělské nářadí. Po zahájení výroby slavného typu T byla do Anglie vypravena velká zásilka na lodi Minehaha (nedá se to přečíst), která však před pobřežím Anglie ztroskotala na mělčině a celý náklad vozů musel být vhozen přes palubu do moře, aby se loď uvolnila. V roce 1910 se prodalo v Anglii již 600 vozů Ford a americké vedení usoudilo že je čas aby byla v Anglii zřízena samostatná firma. Byla zaregistrována v r.1911.

Ford model T.

Zabývala se zatim jenom montáží vozů z dovezených součástí a měla jedinou provozovnu v Manchesteru, ve zrušené dílně na kočáry. Velký skok dopředu učinil závod v prní světové válce. Vyráběl se sice stále jen jediný typ, samozřejmě T, závod však již nebyl odkázán na americké součásti. Produkce byla vystupňována až na 100 vozů denně a pro armádu bylo dodáno přes 30000 vozidel. V r. 1925 oslavil závod výrobu 250000 vozů. Dosavadní výrobní základna již nestačila a přikročilo se proto k výstavbě nového závodu, pro který bylo vybráno zdánlivě naprosto nevhodné místo v Dagenhamu na dolní Temži na naplaveném, bahnitém levém břehu. Průmyslové budovy se zde mohli stavět jenom na pilotách zaražených do hloubky 25 m. V pozadí této zdánlivě absurdní volby byly ovšem velmi střízlivé úvahy a velká předvídavost. Henry Ford I. rozhodl kategoricky , že závod musí stát tam, kde mohou přistávat přímo u jeho vlastního přístaviště velké námořní lodě a že musí být u vydatného zdroje vody, aby bylo možno budovat nejen provozy mechanické, nýbrž i vlastní metalurgickou základnu. Stavba závodu byla slavnostně zahájena v r. 1929 okázalou slavností, při níž Edsel Ford provedl první výkop stříbrnou lopatou. Na podzim r.1931 byl již v novém závodě vyroben první vůz. Stavba Dagenhamského závodu znamenala historický mezník, neboť od tohoto okamžiku se v Anglii začaly konstruovat a vyrábět zcela jiné vozy než v USA a tato dvoji linie již bez výjimky pokračuje až do dneška. Stejně jako prní světová válka znamenala i druhá obdobý rychlého stupňování výroby. Armádě bylo dodáno přes 380000 vozidel v nejrůznějších provedeních a zejména velitelské vozy byly velmi debře oceněny jak maršálem Montgomerym, tak i Rommelem, kterému se dostaly do rukou jako kořist v africkém tažení. Je velmi zajimavé, že během války došlo k jakémusi paradoxu, totiž k nejnižší spolupráci Fordova závodu s Rolls Roycem. Využilo se organizačních schopností automobilky k tomu, aby rychle zřídila pobočný závodpoblíž Manchesteru a vyráběla tam letecké motory Rolls Royce Merlin XX. Závod se znamenitě zhostil tohoto nesnadného úkolu a vychrlil v krátké dobé 34000 těchto složitých motorů. Snížil přitom výrobní náklady proti Rolls Roysu o více než 55%. Rychle vzrůstající v\roba, stavba nových závodů a koupě jiných závodů vedla postupně k rozsáhlé dělbě práce a specializaci.

Dnešní podoba Fordu v Dagenhamu.

Největším závodem je dosud Dagenham, kde pracuje 25000 dělníků. Vyrábějí se tam motory pro všechny britské Fordy a montují Cortiny, Zephyry, a Zodiacy. Zavod má mohutnou metalurgickou základnu s vlastní produkcí surového železa z jedné z nemodernějších vysokých pecí Velké Britanie. Pec má výkon 850 t za den. Jedna ze dvou sléváren je specializována na tvárnou litinu, hlavně na výrobu klikových hřídelů, a dodáva lité hřídele nejen do kolínského závodu koncernu Ford v NSR, nýbrž i svým velkým obchodním konkurentům, totiž koncernům General Motors a Chrysler. Přesněji řečeno zásobuje litými klikovými hřídeli firmu Vauxhall náležející GM a celou britskou větev Chrysler United Kingdom. Tato slévárna se pokládá za největší specializovanou slévarnu v Evropě. Její kuplovna má kapacitu 40 t za hodinu. Vysokopecní provoz je doplněn všemi obyklými pomocnými provozy od vlastní koksárny až po zpracování vedlejších produktů včetně výroby benzolu, síranu amonneho atd. Samozřejmě, že závod má vlastní plynárnu a elektrárnu. Strojní zařízení mechanických dílen i kovárny odpovídá poslednímu slovu techniky. Tak například v lince na obrábění motorových bloků jsou 24 transférové stroje propojené automatickými dopraními linkami a vybavené systémem automatické maziopeační kontroly. Každých 30 vteřin opouští linku zcela obrobený a zkontrolovaný blok. Výrobní cyklus karosérie v nové karosárně trvá např. pro Cortinu od dopravy tabule plechu ze skladu do poslední kontrolní operace na dokončené karosérii 7 hodin. V závodě v Halewoodu, dokončeném v r. 1963, se vyrábějí vozy Escort, Capri a dodávkové vozy odvozené od escortu. Zavod vyrábí přibližně 1300 vozů denně a zaměstnává 13 500 pracovníků. Z technického vybyvení zasluhuje pozornosti automatizovaná linka na lisování karoserii. Je v ní celkem 7 různých lisů a to jeden 2000 t a 6 po 1200 t. Jako samostatný provoz je zde vzbudován závod na převodovky na všechny typy vozů Ford. Jeho kapacita je 3100 převodovek denně. Stavba tohoto specializovaného závodu byla zahájena v r. 1964 a trvala 16 měsíců. Postup prací byl sestaven na počitačích a použilo se zde s úspěchem metody kritické cesty. Se zřetelem na k velmi složitému zařízení závodu jde o časový rekord. K dalším velkým závodům patří Basildom, kde je soustředěna výroba traktorů Fordson.

Traktor Fordson 1939.

Je zde zaměstnaných cca 3000 lidí a denní výroba se pohybuje kolem 320 traktorů. V Langley je montovna nákladních vozů s produkcí cca 325 jednotek denně. Ve Swansea je soustředěna výroba zadních náprav. Ročně jich závod cca 1 milión. Zaměstnáva 1600 lidí. Vlastní výzkumný ústava v Duntonu je nyní - kromě problémů s bezpečností a čistotou ovzduší - zaměřen hlavně na zrychlenim vývojových prací na nových typech pomocí počitačů. Vedení ústavu prohlašuje, žebude schopno zkrátit dobu mezi zásadním určením koncepce budoucího typu a zahájením dodávek ze sériové výroby na pouhých 12 měsíců. K doplnění obrazu o britském Fordu uvedeme ještě, žemá jeden z nejmodernějších skladů náhradních součástí, kde kde vede evidenci 67000 různých položek, vyřizuje denně kolem 1300 zakázek a expeduje 40000 součástí. Denně se odesílá přes 200 t součástí. Tento maxisklad zaměstnává pro dopravu svých zásilek 200 nákladních vozů. Všechny závody koncernu jsou propojeny vlastní soukromou telefonní sítí s 12000 linkami. Zajímavé je rozložení vývozu. Největším odběratelem bylo v r.1958 Holandsko (27000 vozů), pak Spojené státy (25100), Jihoafrická unie (20200), Australie (14400), Irsko (15000) atd. Za svůj velký úspěch pokládá vedení koncernu dodávky do Československa a do Maďarska, kam bylo vyvezeno 3000 vozů Escort protiučtem za maďarskou koženku.

Nastíněný obraz expanze britského Forda má ovšem i rub, totiž latentní pracovní problémy v jeho závodech. Velmi dobré a levné kantýny pro zaměstnance, moderní sociální zažízení zahrnující také lékařskou péči, ani překvapivě čisté pracovní prostředí teměř ve všech provozech včetně prastarého Dagenhamu nevyvažují nejnižší platy v celém britském automobilovém průmyslu, jaké zaměstnanci koncernu mají. V poslední době je Ford of England zmítán opakovanými stávkami, z nichž některé, zejména poslední loňská, měly formát přesahující sféru jednoho závodu nebo podniku a staly se vážným problémem celostátní, a hospodářsky postihly i ostatní evropské podniky Ford. Loňská stávka trvala 9 týdnů a znamenala pro Forda nejen ztrátu druhého místa v produkci britského automobilového průmyslu, nýbrž také zmenšení z původního podílu z 36.8% na výrobě automobilů v britanii, jaký koncern měl v první polovině roku 1970 na pouhých 14,9% ve srovnatelném období loňského roku. Hodně námahy pak stálo, abz produkce do konce roku 1971 snížila ztrátu a dosáhla aspoň podílu 24,5%. Poněvadž je dnes britský podnik již zcela, tj. nadpoloviční většinou v rukou amerického vedení v Detroitu, zasáhlnedávno do situace vytvořené stálýmí pracovními konflikty nejvyšší činitel, totiž sám Henry Ford II. Vypravil se do Velké Británie, dlouho zkoumal se svými poradci atmosféru a nakonec učinil rozhodnutí, které vyvolalo v hospodářských kruzích značnou nevoli. Byly radikálně změněny perspektivní plány rozvoje evropské výrobní základny, investice ve Velké Británii byly redukovány jen na dokončení již rozpracovaných plánů a těžiště výroby evropského systému Ford of Europe - zásobujícího motory i americké Pinto - se má z nespokojené a věčně stávkující Anglie přenést do vzorně poslušného Německa, tedy do Kolína nad Rýnem a do nového závodu v Saarbucken.